Marcas chinas de autos ganan terreno en México, pero enfrentan freno en ventas y dudas por posventa

La llegada de marcas de automóviles chinos a México continúa a un ritmo acelerado, reactivando la competencia en el mercado de financiamiento automotriz y convirtiendo a México en el principal destino global para vehículos ligeros fabricados en China. Sin embargo, a pesar de este auge, el mercado de autos “Made in China” en el país muestra señales de enfriamiento, con una disminución en su participación de mercado y crecientes preocupaciones sobre la posventa, la competencia desleal y el impacto en la industria nacional.

Crecimiento y competencia en el financiamiento automotriz

México, considerado el 14º mercado automotriz a nivel mundial, sigue atrayendo el interés de fabricantes chinos, superando a naciones como Australia, España y Argentina. Actualmente, más de 26 marcas chinas tienen presencia en el país, y se espera la llegada de al menos cuatro a seis nuevas marcas en los próximos meses, incluyendo nombres como NIO, Hongqi, Wuling Victory y Xiaonping.

La entrada masiva de estos vehículos chinos ha reactivado la competencia por créditos automotrices. Iván Cariño, Director Ejecutivo de Crédito Automotriz de Banorte, afirmó que ya están en conversaciones con estas nuevas marcas. En el primer semestre de 2025, las ventas de autos importados de China en México alcanzaron las 132,187 unidades, lo que representa cuatro veces más que hace cuatro años, destacando que esto incluye tanto marcas chinas como modelos importados de China por firmas occidentales como General Motors.

• Liderazgo en créditos automotrices: El mercado de financiamiento automotriz está dominado en un 79.15% por las financieras de marca, con NR Finance, GM Financial y Volkswagen Financial Services a la cabeza. Los bancos, por su parte, ostentan el 19.6% de los vehículos comercializados con crédito. Entre los bancos, BBVA lidera con 37,933 unidades, seguido por Banorte con 29,566 y Scotiabank con 22,782.
• Tasas de interés competitivas: Las tasas de interés promedio en el mercado nacional para créditos automotrices son del 7.88%, consideradas entre las más bajas comparadas con otros productos financieros. Existe una gran demanda por plazos que van desde 12 hasta 72 meses. Banorte, por ejemplo, ya tiene alianzas con marcas como BYD, Jetour, Hyundai, Honda y Suzuki para la colocación de créditos al consumidor final.

Desaceleración del fenómeno chino y problemas de posventa

A pesar de la continua llegada de nuevas marcas, la fiebre de los autos “Made in China” muestra señales de desaceleración en México. La participación de estos autos en el mercado local disminuyó del 21.3% al 19.9% en lo que va de 2025, y los especialistas proyectan que esta tendencia a la baja continuará.

• Problemas de posventa y refacciones: Uno de los principales obstáculos para las marcas chinas es la falta de consolidación de su red de posventa o refacciones. Erick Ramírez, director para América Latina y el Caribe de Urban Science, señala que la ambición de crecer rápidamente llevó a cometer errores, y la industria automotriz mexicana requiere inmediatez. Las quejas sobre largos periodos de espera por refacciones son comunes en redes sociales, lo que ha impulsado a marcas como Chirey y MG a buscar alianzas logísticas para mejorar sus inventarios.
• Impacto en ventas de modelos clave: El MG5, que el año pasado fue el séptimo modelo más vendido, ha caído a la novena posición, y la marca MG, de ser la séptima en volumen de ventas, ahora ocupa la décima.
• Presión del mercado exterior y aranceles: La ventaja que tuvieron las marcas chinas durante la crisis de inventarios post-pandemia ya no existe. Además, la guerra comercial iniciada por Estados Unidos bajo la administración de Donald Trump y su presión para aumentar aranceles a productos chinos, incluyendo automóviles, comienza a sentirse en México. Estados Unidos ve con preocupación que México se convierta en una “puerta trasera” para el ingreso de autos chinos a su propio mercado. Ya se han planteado propuestas para aumentar los aranceles en la Cámara de Diputados de México, y en septiembre del año pasado finalizó el estímulo que permitía la libre importación de vehículos eléctricos de países sin tratado de libre comercio, como China.
• Abandono de inversionistas y marcas: La firma Neta, propiedad de Hozon Auto, anunció su salida de México a finales de noviembre, a pocos meses de su incursión. Erick Ramírez estima que al menos 20 inversionistas o distribuidores han “devuelto las llaves” a los fabricantes chinos en menos de cinco años, al no ver un retorno rentable de su inversión.

Impacto económico y riesgos para la industria mexicana

La invasión de autos chinos plantea serias preocupaciones económicas para México. México se ha convertido en el principal destino mundial de vehículos ligeros fabricados en China, con más de 138,600 unidades importadas en el primer trimestre de 2025, superando a Rusia.

• Desplazamiento de producción local: Este fenómeno obedece a la sobrecapacidad de producción china, que asciende a unos 50 millones de autos por año, operando al 60-75% de su capacidad. Las marcas chinas buscan colocar este excedente en mercados como México, donde hay menos restricciones comerciales. A diferencia de los autos ensamblados en México, que cumplen con reglas de contenido regional del 75% para acceder a beneficios del T-MEC y generan empleos e inversiones locales, los vehículos chinos ingresan ya terminados, sin generar empleos ni inversiones en el país.
• Competencia desleal: Según El Economista, esta situación pone en riesgo la producción nacional, ya que la demanda baja a medida que los mexicanos optan por opciones chinas. La entrada masiva de autos chinos, muchos de ellos subsidiados por el gobierno chino, distorsiona la competencia. Las armadoras establecidas en México no pueden competir contra precios bajos impulsados por incentivos estatales o financiamiento a fondo perdido, un fenómeno similar al que ya se ha visto en sectores como el acero y el aluminio.
• Riesgo de colapso del mercado: Erick Ramírez advierte que si no existen reglas claras o si no todas las compañías las cumplen, el mercado podría colapsar, citando a Chile como un ejemplo donde esto sucedió sin fábricas de vehículos.

Estrategia china a largo plazo: A nivel interno, el gobierno chino ha decidido ajustar el número de marcas automotrices de 150 a 50 como parte de una reestructuración para mejorar la eficiencia y controlar la intensa competencia de precios. Esta reestructuración tomará al menos cinco años. A pesar de esto, la estrategia de internacionalización de las marcas chinas continúa, no solo en Asia sino también en Europa y América. En México, las marcas chinas han impulsado una guerra de ofertas con precios, equipamiento y tasas de interés atractivas para el consumidor.